Cieśnina Pilawska

Cieśnina Pilawska – cieśnina między dwiema częściami Mierzei Wiślanej. Łączy Zalew Wiślany z wodami Morza Bałtyckiego. Kontrolowana jest przez władze Federacji Rosyjskiej, gdyż do obwodu kaliningradzkiego należy zarówno część mierzei z Bałtijskiem, jak i koniec cypla Mierzei Wiślanej po stronie polskiej. Nazwa cieśniny pochodzi od polskiej nazwy Bałtijska – Piława.

Cieśnina Pilawska została przekopana w 1497 r. W latach 60. XX wieku powiększono ją. Obecnie ma 400 m szerokości i 12 m głębokości.

Jest jedną z dwóch dróg z Zalewu Wiślanego, portu morskiego w Elblągu i portów nadzalewowych (np. Tolkmicko, Frombork, Nowa Pasłęka) na wody Bałtyku. Od początku lat 90. XX wieku władze rosyjskie blokują możliwość przepływania polskich jednostek przez cieśninę. W związku z powyższym problemem, polski rząd podjął w listopadzie 2006 roku decyzję o budowie Przekopu Mierzei Wiślanej.

Zgodnie z Konwencją o Prawie Morza z Montego Bay z 1982 r. w Cieśninie Pilawskiej obowiązuje prawo nieszkodliwego przepływu dla statków wszystkich bander. Zatem żegluga w cieśninie podlega zasadom prawa międzynarodowego, a przyszła umowa dwustronna może regulować jedynie kwestie techniczne. Natomiast według zgodnych stanowisk polskiego i rosyjskiego ministerstwa spraw zagranicznych żegluga w cieśninie podlega tylko prawu rosyjskiemu. Różnice w stanowiskach stron wynikają jedynie ze sprzeczności interesów. Wątpliwości budzi także obowiązywanie protokołu do umowy o polsko-radzieckiej granicy państwowej z 16 sierpnia 1945 r., który zezwalał na żeglugę, ale wyłącznie statków handlowych pod polską banderą^[1].

W toczących się kilkanaście lat negocjacjach dotyczących zawarcia nowej umowy regulującej żeglugę w Cieśninie Pilawskiej Polska proponowała dotychczas zapewnienie żeglugi niektórym kategoriom statków niezależnie od bandery. Federacja Rosyjska natomiast godzi się na żeglugę tylko statków polskich. Kompromisowym rozwiązaniem ma być żegluga statków pod banderą państw Unii Europejskiej, którą wysunął polski MSZ w 2008 r. Ostatnia propozycja stanowi także zawężenie istniejącego w tej kategorii cieśnin prawa nieszkodliwego przepływu, które obejmuje wszystkie rodzaje statków niezależnie od bandery, a zatem oznacza to rezygnację przez Polskę z uprawnień zapewnianych przez międzynarodowe prawo morza^[2]. Drugi powód, który czyni to rozwiązanie niekorzystnym to fakt, że floty handlowe państw Unii Europejskiej pod narodową banderą są małe i, poza żeglugą sportową, nie mają wielkiego udziału w liczbie wejść do portów polskich. Po trzecie, w negocjacjach z Federacją Rosyjską nie wspomina się o odszkodowaniu za szkody spowodowane w rezultacie zamknięcia wbrew prawu międzynarodowemu i dwustronnym umowom żeglugi w Cieśninie Pilawskiej w latach 1945-1990. Między innymi umowa między rządem PRL a rządem ZSRR o stosunkach prawnych na polsko-radzieckiej granicy państwowej oraz współpracy i wzajemnej pomocy w sprawach granicznych, podpisana w Moskwie dnia 15 lutego 1961 r. przewidywała odpowiedzialność odszkodowawczą w razie wyrządzenia szkody w rezultacie zawinionego niewykonywania zobowiązań umownych przez jedną ze stron^[3].

Przypisy